1) Kapacitet

Spårväg eller lightrail har en kapacitetsnisch mellan tunga busslinjer och tunnelbana/tåg. När busstrafik inte längre räcker till, men där tunnelbana eller tåg skulle bli överdimensionerat, är spårväg det självklara valet.

A) Jämförtmed tunnelbana/tåg

2) Flexibilitet

Jämfört med tunnelbana/tåg kan spårvägen också anläggas på ett mer flexibelt sätt. Den kan å ena sidan anläggas på snabba, planskilda banor, på, över eller under jord; å andra slingra sig fram på trafikerade gator eller i vackra grönområden. Från ett snabbspår kan den anlända till en trygg och bekväm hållplats i gatuplan, för att sedan gå vidare i tunnel, eller in på en stadsgata - allt efter de lokala behoven.

B) Jämförtmed buss

Det finns argument för spårväg även i samma kapacitetsnisch som buss:

3) Miljö och klimat

Behovet av god miljö och klimat blir alltmer tydligt för allt fler, och miljö- och klimataspekter är också ett av de främsta argumenten för spårväg. Jämfört med dieselbuss har spårvagnens elmotor mycket låga klimatutsläpp, betydligt högre verkningsgrad, samt möjlighet att återvinna bromsenergi. Jämfört med batteribussar undviker spårvägens nätanslutning de förluster av både energi och körtid som uppstår vid laddning av batterier, och undviker även den miljöpåverkan som orsakas av brytning av batterimineraler och tillverkning av batterier. Spårvägens nätanslutning har också högre verkningsgrad än bränsleceller. Jämfört med gummihjul (diesel-, batteri- eller trådbuss) har spårvägens stålhjul mycket låg friktion och ger därmed högre verkningsgrad. Spårvagnar har också längre livslängd än bussar, vilket talar för en lägre miljöpåverkan vid tillverkningen av fordonen. Vad som är mest miljövänligt behöver kontinuerligt utvärderas allteftersom nya tekniker utvecklas.

4) Yteffektiv

Spårväg är ett kompakt transportmedel som har stor kapacitet i förhållandetill det utrymme den tar i anspråk i stadsrummet. Detta beror på spårvagnens större längd och obefintliga behov av vingelmån. Anläggande av spårväg är därför ett sätt att optimera ytanvändningen i staden. I ett examensarbete från Chalmers kommer man fram till att spårväg bara kräver drygt hälften av det utrymme busstrafik kräver (Hermansson, Ekström, Ytor för trafik i staden, Chalmers 2014, s. 7).

5) Standard och komfort

Spårväg upplevs av många ge en resa med högre standard och komfort än buss. Spårvagnens gång ger en stabilitet som många upplever som bekväm.

6) Förutsebar resväg

Medan en buss kan överraska ovana passagerare med att svänga av på ett oväntat sätt, finns en större förutsebarhet inbyggd i ett spårbundet system. Man behöver inte detaljstudera linjekartor för att förstå vart spårvägen måste ta vägen.

7) Långsiktighet för boende och verksamhetsidkare

En spårväg ger en stabilitet i kollektivtrafiken. En busslinje kan lätt flyttas, men en spårväg ligger där den ligger. Detta ger en grund till långsiktighet i planering för dem som önskar bo eller bedriva verksamheter i staden. En tilltänkt bostad eller verksamhetslokal är mer attraktiv, om det finns en varaktig och attraktiv kollektivtrafik i närheten.

8) Människovänlig integration i stadsrummet

Stadsplanerare och arkitekter har i mer än 100 år utvecklat många sätt att integrera spårvägen i människovänliga miljöer i stadsrummet. Den kan gå över torg och genom konstfulla stensättningar som i Brunnsparken och Drottningtorget. Den är lätt att integrera i vackra alléer såsom Vasagatan eller Älvsborgsgatan. Den kan gå genom parkmiljöer med marktäckare av gräs, mossa eller sedum såsom på Skånegatan. Bara fantasin sätter gränser för vilka nya, spännande och innovativa arkitektoniska lösningar Göteborg kan få se. Varför inte tillexempel låta en linje gå genom en vattenspegel, eller en fontän som stängs av när spårvagnen passerar?

9) Ekonomi

I ett etablerat nät kan en rätt utformad drift ske på ett relativt kostnadseffektivt sätt. Det är framför allt anläggningskostnaden som är högre för spårväg.

10) Spårfaktorn

Spårfaktorn är en postulerad skillnad i konsekvenser av spår- respektive busstrafik till spårtrafikens fördel. Det finns metodsvårigheter när det gäller att utröna om dessa skillnader beror på faktiska standardfördelar hos spårtrafiken, eller om det finns en spårfaktor även när allt annat är lika. Ovan har nämnts flera faktiska fördelar med spårtrafik. Spårväg utförs dock ofta även i andra avseenden med högre standard än busslinjer. Den byggs exempelvis ofta rakare och med högre ambitioner kring utformning av banans och hållplatsernas utformning. Allat annat är därför sällan lika, utan en spårväg leder ofta i praktiken till en standardhöjning.

Göteborgs Trafikkontor har nyligen givit ut en rapport angående spårfaktorn (Olika perspektiv på spårfaktorn: Resande, fastighetsvärden och byggande, sociala nyttor, Göteborgs Stad, Trafikkontoret 2022-02-22). Man sammanställer där flera studier som antingen jämfört situationen före och efter en spårvägsetablering, eller jämförbara områden med eller utan spårväg. Rapporten redovisar följande:

    10a) Högre resande

Olika studier har funnit att spårtrafik har 0-30% fler resenärer än busstrafik när allt annat är lika. Det genomsnittliga resultatet är 10% fler. Därtill kan komma ökat resande tillskrivet faktiska standardhöjningar (s. 19).

Exempelvis jämförs resandeutvecklingen i kollektivtrafiken i Göteborg åren 1998-2019 och man finner då att spårvägsresorna ökat med 66% medan bussresorna bara ökat med 7% (s. 16).

    10b) Större befolkning, större byggande,

    högre fastighetsvärden

Flera studier visar också på ökande befolkning, ökat byggande och stigande fastighetsvärden i anslutning till spårväg. Fastighetsvärdena stiger ofta mer än kostnaden för spårvägen. Detta sätts i samband med upplevd standardhöjning och långiktighet avseende den kollektiva trafikförsörjningen, men även med att kommuner ofta samplanerar spårväg och bebyggelse (s. 20-30).

    10c) Sociala aspekter

Rapporten visar att socioekonomiskt svaga grupper har särskilt stor nytta av satsningar på kollektivtrafik generellt sätt (s. 31-46). Flera internationella studier visar på positiva samband mellan god kollektivtrafik och sysselsättning och studieresultat (s. 36). God kollektivtrafik kan binda samman områden med olika socioekonomisk standard och så bidra till integrationen (s. 40). Socioekonomiskt svaga grupper åkter kollektivt i högre utsträckning än starkare grupper. Spårtrafik kan dock, på grund av punkterna ovan, i högre grad även tänkas locka till sig starkare grupper, varför den kan bidra till ökad integration (s. 43). Slutsatser har också dragits att en spårväg kan upplevas som en större satsning än en busslinje och därför uppvärdera ett områdes status (s. 40, 43).

C) Särskilda fördelar vid åtgärder i befintligt nät

Här följer några särskilda argument för utbyggnad av spårväg där det redan finns ett spårvägsnät.

11) Snabba upp befintlig spårväg

Snabbhet är mycket viktig för valet av kommunikationsmedel. Om kollektivtrafiken skall kunna konkurrera med bilen, måste den vara snabb.

12) Kapacitetsförstärkningar

När spårvägen når sitt kapacitetstak, behöver på motsvarande sätt åtgärder vidtas för att mer spårvägstrafik skall kunna köras. Uppsnabbning och kapacitetsförstärkning kan ofta uppnås med samma åtgärder.

Här kan flera typer av åtgärder göras:

    11-12 a) Snabbspår

När trafiken på en sträcka går för sakta, kan ett snabbspår byggas parallellt. I Göteborg finns ett sådant sedan 1979 mellan Polhemsplatsen och Gamlestadstorget, så att resenärer till och från Angered och Bergsjön slipper tränga sig igenom Redbergsplatsen. Spåret via Stenpiren från 2015 är ett annat exempel, som snabbade upp trafiken mellan Järntorget och Brunnsparken.

Det stora behovet idag, avseende både snabbhet och kapacitet, är stadskärnan mellan Linnéplatsen och Centralstationen. Förortslinjerna är ofta av hög kvalitet, medan innerstaden är trång, kurvig och hållplatstät. Det tar lång tid och spårvagnarna står snart i kö. Ett snabbspår behövs därför via Övre Husargatan och Allén.

Enannan typ av snabbspår kan förbinda två tätbebyggda områden med varandra, såsom Angeredsbanan mellan Gamlestadstorget och Hjällbo.

    11-12 b) Tvärförbindelser

Ett annat sätt att snabba upp och höja kapaciteten är att anlägga tvärförbindelser. Vid Sahlgrenska vände till exempel vagnen under många år och kunde bara köra mot Vasaplatsen. Samtidigt gick en spårväg längs Slottsskogen. Dessa två förbands med tvärförbindelser 1989 mot Tynnered och 2002 mot Linnéplatsen. Jag tror ingen kan säga annat än att detta var lyckat. Chalmerstunneln från 2002 är både ett snabbspår och en tvärförbindelse.

Det största behovet av tvärförbindelser idag ser vi mellan Lundbybanan och västra Göteborg via Lindholmen. Vi föreslår därför en spårväg mellan Gropegårdsgatan på Lundbybanan (Gropegårdslänken), via Lindholmen till Järntorget och Linnéplatsen. En sådan förbindelse skulle både sänka restiden och höja kapaciteten.

    11-12 c) Uträtning

Vi har många kurvor på spårvägen i Göteborg. Detta gör att man behöver köra saktare, det ger en mer obekväm resa och det sliter på materielen. Tag den raka och fina Långedragsbanan till föredöme! (Läs mer.)

    11-12 d) Signalprioritering

Hastighet och kapacitet kan förbättras genom utökad och förbättrad signalprioritet förspårvägen i korsningar med annan trafik. Idag tvingas spårvagnen ofta stanna innan den får klarsignal. Det vore bra om vagnen kan få klart i god tid och slippa stanna.

    11-12 e) Se över antalet hållplatser

Att angöra en hållplats tar i genomsnitt 90 sekunder. Genom att se över om hållplatser på sina håll ligger för tätt, kan restiden minskas. Man kunde också prova snabblinjer som hoppar över vissa hållplatser. Linje 13 är idag ett exempel, som hoppar över hållplatser på Kungsladugårdsgatan.

    11-12 f) Planskildhet

En ytterligare möjlighet är att bygga fler planskilda lösningar. Som beskrivits ovan, är spårvägen flexibel och kan gå på bro eller i tunnel där så behövs, och sedan ansluta till en bekväm hållplats i markplan. Eller även ha sin hållplats på bro eller i tunnel.

13) Utbyggnad till nya områden

Att bygga ut spårväg till ett nytt område i en stad med ett befintligt spårvägsnät, är en betydligt mindre insats, än att anlägga en spårväg i en stad utan spårväg. Särskilt lönsamt är det att ansluta områden med stor koncentrerad befolkning nära befintlig spårväg.

14) Systemfördelar

I ett befintligt spårvägsnät är grundläggande kostnader för vagnpark, vagnhall och liknande redan tagna. Införs istället nya, parallella system, måste nya, separata serviceanläggningar med personal och reservdelar byggas upp för det nya systemet. Denna aspekt var exempelvis aktuell när det fanns planer på linbana.

15) Genomgående linjer

Det är bekvämt att resa utan byten. Byte är motiverat när bytet gör att resan går snabbare. Detta förutsätter att minst det ena transportmedlet är snabbt. Ofta skapar byten tvärtom väntetid, som gör resan långsammare. Om bytet inte gör resan snabbare, bör man istället eftersträva att minimera antalet byten. Detta kan göras genom att förlänga befintliga linjer, grena ut dem till nya områden eller genom tvärförbindelser i samma system. Istället för att använda matarbussar, tvärbussar och snabbussar, kan dessa funktioner anförtros åt spårvägen genom utbyggnad till nya områden, tvärförbindelser och snabblinjer. På detta sätt får man långa, bekväma, genomgående linjer.

16) Bygga vidare på en symbol

Spårvägen har blivit en viktig del av Göteborgs, och andra spårvägsstäders, identitet. Göteborg har en lång tradition av gemensamt resande med ett miljövänligt transportmedel. Denna tradition har också stark potential att utvecklas med staden mot framtiden. Genom att stärka, vårda och utveckla spårvägen som identitetsmarkör, kan man både vinna fler resenärer till kollektivtrafiken och stärka Göteborg som varumärke.

Exempel på kombination:

- Lokalspårväg med obetydlig barriäreffekt

- Dubbelspår

- Egen banvall

- Gräsbanvall

- Allé

- Diskret trådupphängd kontaktledning

Högsbogatan, vy mot Godhemsgatan

Foton

Enkelspår: https://commons.wikimedia.org/wiki/

File:Liding%C3%B6_tram_2016_5.jpg

Övriga foton: Gunnar Persson.