Varför spårväg

 Varför spårväg?

 

A) Åtgärder i befintligt nät


1) Snabba upp befintlig spårväg

Snabbhet är mycket viktigt för valet av kommunikationsmedel. Om kollektivtrafiken skall kunna konkurrera med bilen, måste den vara snabb. Anläggande av snabbspårvägslänkar är då ofta ett bra alternativ. Spårvägen går redan rakt igenom stora befolkningskoncentrationer. Genom ett snabbspår mellan befolkningsområdet och centrum kan resan snabbas upp. Uppsnabbning kan också ske genom tvärförbindelser. Alternativet snabbussar enligt olika koncept når ofta inte på samma sätt in till

befolkningskärnorna, vilket ger restidsförluster vid byten. Tänk tunnelbana - kör spårvagn!

 

2) Lösa kapacitetsproblem

Ett annat skäl att bygga ut spårväg är att man vill lösa kapacitetsproblem i ett befintligt spårvägsnät. För detta behövs knappast några argument. Spårvagnar som står i kö är slöseri med resurser och irriterande för resenärerna. Kapacitetsutbyggnad i centrum är också en förutsättning för utbyggnad i ytterområdena. Kapacitetsutbyggnad kan ske genom parallella spår eller genom tvärförbindelser.

 

3) Skapa tvärförbindelser

En nackdel med spårväg är att den går längs linjer. Det är lätt att ta sig längs linjerna, men det kan vara svårare att ta sig emellan dem. Tvärförbindelser kan inrättas med andra färdmedel än spårväg, såsom buss, båt och linbana. Spårväg bör väljas, när man samtidigt uppnår något av de andra målen i denna sammanställning, till exempel uppsnabbning eller bytesfrihet. I Göteborg är spårvägen mellan Sahlgrenska och Slottsskogen ett utmärkt exempel på en sådan tvärförbindelse som sannolikt uppfyller alla målen i denna uppställning. Vårt förslag 1) Tvärförbindelse Väst, Gropegårdsgatan - Lindholmen - Järntorget

/ Linnéplatsen (/ Marklandsgatan), är ett annat sådant.

 

B-C) Nyanläggning av spårväg


B) Nyanläggning i kapacitetsnisch mellan buss och tunnelbana

 

4) Bygga tillräckligt kapacitetsstark kollektivtrafik

Spårväg eller lightrail har en kapacitetsnisch mellan tunga busslinjer och tunnelbana/stadsbana. Bussen har (för närvarande) en största

tillåten längd på 24 meter. Någon sådan gräns finns inte för spårvägen. När resandebehovet ligger i denna storleksordning, bör

spårväg vara det självklara valet. Detta bedöms i Ny spårväg på Hisingen (2013, s. 34-36) bli fallet på norra älvstranden.

 

 

C) Nyanläggning i samma kapacitetsnisch som tung busstrafik - en jämförelse

 

Men det finns även andra skäl än kapacitetsskäl att ersätta tung busstrafik med spårväg. På grund av den höga anläggningskostnaden

för spårväg, är den framför allt aktuell i tätbebyggda områden med närhet till befintlig spårväg. Områden som bara är relativt tätbefolkade trafikförsörjs bäst med trådbuss. Områden med än mer gles befolkning, trafikförsörjs bäst med mindre bussar som förbränner miljövänliga bränslen. Tätbebyggda områden med avstånd till nästa tätbebyggda område trafikförsörjs bäst med expressbussar, som samlar upp passagerare vid flera hållplatser i området och sedan kör utan uppehåll mot centrum. Om det tätbebyggda området är tillräckligt stort, och avståndet över obebyggd mark inte alltför långt, kan spårväg vara aktuell, som i Angered. De förslag vi här lämnar får bedömas vart och ett för sig i frågan om vilken kategori de tillhör och om de är lämpliga för spårvägsutbyggnad, trådbussutbyggnad, ackumulatorbuss eller fortsatt drift med förbränningsmotor.

 

Generella aspekter

 

5) Miljö

De flesta är överens om att vi bör eftersträva en god miljö. Vad som är mest miljövänligt behöver kontinuerligt utvärderas allteftersom nya tekniker utvecklas. På spårvagnens pluskonto finns hög verkningsgrad, låg friktion och möjlighet att återvinna bromsenergi. Spårvagnar har också längre livslängd än bussar, vilket talar för en lägre miljöpåverkan vid tillverkningen av fordonen.

 

6) Bekvämlighet

Spårvagnen har en stabilitet som många upplever som bekväm. Vid anläggning av spårväg är möjligheten ofta stor att ge banan en rak och bekväm dragning, där bussarna istället slingrar fram genom motens krusiduller.

 

7) Förutsebarhet

Medan en buss kan överraska ovana passagerare med att svänga av på ett oväntat sätt, finns en större förutsebarhet inbyggd i ett spårbundet system. Man behöver inte detaljstudera linjekartor för att förstå vart spårvägen måste ta vägen.

 

8) Ekonomi

I ett etablerat nät kan en rätt utformad drift ske på ett relativt kostnadseffektivt sätt. Ersättningstrafik med buss vid trafikstörningar brukar undvikas så långt som möjligt av kostnadsskäl. Det är framför allt anläggningskostnaden som är högre för spårväg.

 

 

Aspekter i befintlig spårväg

 

9) Systemfördelar

Grundläggande kostnader som vagnpark, vagnhall och liknande, är redan tagna. Införs istället nya system, måste nya, separata serviceanläggningar med personal och reservdelar byggas upp för det nya systemet. Att utnyttja systemet på nya sträckor, kan med relativt små extra kostnader, möjliggöra nya genomgående spårvagnslinjer. Särskilt lönsamt är det att ansluta områden med stor koncentrerad befolkning nära befintlig spårväg.

 

10) Minimera antal byten

Det är bekvämt att resa utan byten. Byte är motiverat när bytet gör att resan går snabbare. Detta förutsätter att minst det ena transportmedlet är snabbt. Ofta skapar byten dock tvärtom väntetid, som gör resan långsammare. Om bytet inte gör resan snabbare, bör man istället eftersträva att minimera antalet byten. Detta kan göras genom att förlänga befintliga linjer, grena ut dem till nya områden eller genom tvärförbindelser i samma system. En kort tvärförbindelse av ett nytt system, genererar tvärtom byten, vilket är negativt. Långa, genomgående linjer ökar chansen att de två linjer man behöver åka med, korsar varandra i någon punkt.

 

11) Bygga vidare på en symbol

Spårvägen har blivit en viktig del av Göteborgs identitet. Göteborg har en lång tradition av gemensamt resande med ett miljövänligt transportmedel. Denna tradition har också stark potential att utvecklas med staden mot framtiden. Genom att stärka, vårda och utveckla spårvägen som identitetsmarkör, kan man både vinna fler resenärer till kollektivtrafiken och stärka Göteborg som varumärke.

 

 

Andra trafikslag

 

Tunnelbana - tåg

Tunnelbana och tåg är mer kapacitetsstarkt än spårväg. Men spårvägen är mer flexibel. En spårväg kan både köra snabbt på egen banvall, på bro eller i tunnel; men också gå i gatuspår och ta snäva kurvor och branta backar. En tunnelbana med strömskena måste gå planskilt hela vägen, vilket innebär att resenärerna hela tiden måste antingen gå på bro över eller i tunnel under. Vare sig tunnelbanan ligger i tunnel eller på bro, är det alltså alltid trappor eller hissar för att nå den. Även om själva tågen går snabbt, förlorar man alltså tid när man skall ta sig till hållplatserna.

 

En spårväg, å andra sidan, kan anläggas på liknande sätt, som till exempel på Hisingen eller i Bergsjön; men samma vagnar kan på en annan del av linjen gå i gatuspår nära resenärerna. Och det bästa är att dessa två anläggningssätt kan kombineras: Man kan få en kombination av bekväma hållplaser i gatunivå, och däremellan snabbspår i tunnel eller på bro, såsom till exempel Chalmerstunneln. Detta passar också Göteborgs topografi, där bebyggelsen ofta ligger på lerbotten i dalarna, och däremellan ligger berg där man relativt enkelt kan bygga förbindande snabbspår tunnlar.

 

Trådbuss - ackumulatorbuss

Ett mellanting mellan dieselbuss och spårvagn är trådbussen. Trådbussens miljöfördelar gentemot ackumulatorbussen (batteribuss) är att bussackumulatorer har stor negativ miljöpåverkan både vid tillverkning och skrotning. Ackumulatorerna är också tunga och det går åt onödig energi att transportera runt dem i stan, särskilt i backig terräng. Man kan också tänka sig kombinerade tråd- och ackumulatorbussar, som går under tråd och laddar i uppförsbackar, och som laddar sina batterier med bromsenergi i nedförsbackar och går utan tråd i innerstaden, där trådbusstrådar skulle komplicera det redan komplicerade spårvägstrådsnätet. Fördelarna med kombinerade tråd-/ackumulatorbussar är att ackumulatorerna kan vara betydligt mindre och att de kan ladda under gång.

 

Linbana

Linbana har på senare tid kommit att diskuteras som ett ytterligare trafikslag inom kollektivtrafiken i Göteborg. Linbana har fördelar framför allt i terräng där det på grund av lågt resandeunderlag eller topografiska förhållanden skulle ställa sig alltför kostsamt att bygga spårväg eller väg. Där stora resandeströmmar är att vänta och där befintlig spårväg redan finns vid tilltänkta målpunkter, är en tvärlänk med spårväg att föredra. En tvärlänk med ett nytt trafikslag genererar oönskade byten i båda ändar, medan en tvärlänk med spårväg ger bytesfrihet i ena eller båda ändpunkterna.

 

Andra tveksamheter till införandet av ett nytt trafiksystem är att det skapar nya kostnader genom att systemspecifika servicefunktioner och lager måste byggas upp, något som redan finns för spårvägen. Linbaneteknik för kollektivtrafiksändamål är relativt oprövad och tillhandahålls av få leverantörer. Detta innebär en inlåsningsrisk i ett system med låg eller ingen konkurrens på service och reservdelar, vilket riskerar leda till höga underhållskostnader. Om leverantören upphör, försvåras möjligheten till fortsatt drift. Spårväg är ett standardiserat system som tillhandahålls av ett flertal leverantörer. Som en temporär lösning till dess att spårvägen hunnit byggas ut mellan Lindholmen och fastlandet, kan dock en linbana på sträckan

Järntorget - Lindholmen till exempel fylla en funktion. Det kan också fungera som ett fullföljande av den göteborgska traditionen att bygga linbanor vid jubiléer.